Greenpeace – Mudanças climáticas e transportes, uma agenda relegada


Por mais que os efeitos dramáticos das mudanças climáticas desfilem diante dos olhos de todos cotidianamente, inserido em um arco que vai do derretimento recorde da camada de gelo no Ártico, passando pela tragédia de Petrópolis em 2011, que provocou mais de 400 mortes, até o furacão Sandy apavorando os Estados Unidos, governantes, empresas e cidadãos parecem distraídos diante da necessidade de adotar medidas concretas para dar conta de solucionar o problema.

Embora seja correto afirmar que em 2009, quando se realizou a Conferência de Clima em Copenhague, houve uma mobilização inédita para exigir a assinatura do acordo que obrigasse os países a combater o aquecimento global, é preciso reconhecer que de lá para cá, ao contrário dos furacões, o senso de urgência perdeu força.

Claro que essa intensa mobilização gerou frutos positivos, como foi o caso das metas anunciadas pelo Brasil para diminuir as nossas emissões dos chamados gases de efeito estufa – tarefa a qual nos recusávamos, alegando que os países em desenvolvimento (como é o caso do Brasil, Índia e China), não deveriam assumir nenhum compromisso de redução.

Desde 2009, o Brasil conta com a Política Nacional de Mudanças Climáticas, que se orienta pela compatibilização entre desenvolvimento e a proteção do clima. A partir dela, o governo se comprometeu a elaborar planos para que os setores mais importantes da economia nacional roteirizassem como cada um deve contribuir para que o país reduza as emissões. Muitos desses planos setoriais, no entanto, não saíram do papel três anos depois da criação dessa política.

Um deles é o de transportes, setor que ocupa o segundo lugar em termos de emissões de gases de efeito estufa. Até agora, o governo não cumpriu o prazo para a elaboração do plano de transportes, que venceu em abril deste ano. Isso talvez explique porque o Brasil ainda não conte com padrões obrigatórios de eficiência energética para os carros que rodam em nossas ruas, ao contrário do que já acontece há mais de três décadas na Europa e nos Estados Unidos.

Além de voluntário, o nosso padrão é menos exigente do que o europeu e o americano, o que torna a situação ainda mais absurda, já que quem produz os carros que rodam lá poluindo bem menos, são os mesmos que produzem os carros que compramos aqui. A situação requer que cada cidadão olhe para esse problema como uma questão que afeta a economia, a saúde pública e o meio ambiente, com forte repercussão sobre a vida das grandes cidades brasileiras.

 

*SÉRGIO LEITÃO – Advogado, é diretor de Políticas Públicas do Greenpeace Brasil

 Saiba mais  

– De março até setembro de 2012, o Ártico perdeu uma área de gelo de aproximadamente 11, 8 milhões de quilômetros quadrados, sete vezes a extensão do estado do Amazonas. O Ártico é responsável por absorver o reflexo da luz solar sobre a Terra, o que ajuda a reduzir a temperatura;

– Dos últimos 12 anos, 11 estão entre os 12 mais quentes desde que se começou a medir a temperatura global, em 1850;

– A concentração dos gases de efeito estufa (dióxido de carbono, metano, ozônio e óxido nitroso) está crescendo por conta do uso desmedido de combustíveis fósseis e do desmatamento. A concentração do metano, por exemplo, se encontra acima do verificado nos últimos 650 mil anos;

– O Decreto 7.819, de 03 de outubro de 2012, cria padrões voluntários de eficiência energética de motores e um novo regime automotivo. Para as montadoras receberem um desconto de 30% do IPI, os veículos produzidos no Brasil devem, em 2017, emitir em média 136 gramas de dióxido de carbono (CO²) por quilômetro rodado (equivalente a 15,93 Km por litro de gasolina), ao invés da média atual de 155 gramas (14 Km por litro de gasolina);

– Mas esse padrão, que só poderá ser alcançado daqui a cinco anos, será menos exigente do que o obdecido hoje na Europa, que é de 130 gramas de CO²/Km (equivalente a 16,6 Km por litro de gasolina). Em 2020, a Europa exigirá 95 gramas de CO²/Km;

– A falta de ambição do novo regime automotivo brasileiro vai continuar a impor perdas ao consumidor, uma vez que a menor eficiência dos motores representa mais gastos na hora de encher o tanque;

– Segundo cálculos do governo, R$ 1,1 bilhão deixará de ser arrecadado por ano com os incentivos fiscais concedidos aos fabricantes de automóveis;

– A tendência é o volume de carros nas ruas aumentar ainda mais nos próximos anos. Estudo do BNDES aponta que a indústria automotiva brasileira terá um salto de mais de 50% até 2015. Segundo o estudo, a capacidade deve aumentar dos atuais 4,3 milhões de veículos por ano para 6,6 milhões de unidades anuais, em três anos;

– Estudo da pesquisadora Silvia Letícia Santiago, da UNIFESP, que cruzou os dados de 177 mil pacientes do Hospital São Paulo, com os índices de poluição medidos pela CETESB na cidade de São Paulo, provocados principalmente pela frota de transportes, indica que em 77,5% dos casos a causa da doença era respiratória. Isso dá razão ao jornalista Washington Novaes, que afirma que é preciso investigar os custos no sistema público de saúde “gerados pela poluição do ar produzida por veículos” (O Estado de São Paulo, página A2, 26/10/2012).